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[Tribune] Responsabilité dans un accident de voiture connectée : tout n’est qu’une question de preuve

Dans cette tribune, Jean-François Menier, avocat au Barreau de Paris explore la question de la responsabilité lors d’un accident au volant d’une voiture connectée et autonome. Selon son analyse, les véhicules de demain pourrait être tous équipés d’une « boîte noire ».

Un arrêt intéressant vient d’être rendu par la Cour de Cassation, le 23 mars 2017. Dans cette affaire, la personne assise à la place du passager avant avait empoigné le volant, actionné celui-ci et orienté le véhicule vers un fossé. Le litige portait sur la responsabilité respective du passager et de la personne assise derrière le volant à la concurrence du dommage.

Il est essentiel de relever l’absence de contestation quant au fait que le passager – saoul en l’espèce – avait pris le contrôle du volant.

Rappelons préalablement que le conducteur doit assurer, en toute circonstance, la maîtrise de son véhicule selon l’article R.412 du Code de la route et l’article 5 de la Convention de Vienne de 1968 . En pratique, il doit assurer la direction et le contrôle des organes primaires.

La Cour d’Appel avait retenu la responsabilité du passager et considérait que ce dernier ayant volontairement saisi le volant (privant donc la personne assise derrière du pouvoir de direction), il avait ainsi la maîtrise du véhicule lors de l’accident, dédouanant le conducteur.

La Cour de Cassation rejette cet argument. Pour la Haute Juridiction, le seul fait de manœuvrer le volant n’implique pas que le passager se soit substitué audit conducteur et qu’il ait alors acquis cette qualité.

Le conducteur, personne physique, est responsable par défaut

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Le terme « substitué » est ici d’importance. Rappelons tout d’abord que le Larousse définit la substitution par le fait de « mettre quelqu’un, quelque chose en lieu et place de quelqu’un » c’est-à-dire de procéder à un remplacement.

Cet arrêt – conforme à la jurisprudence constante de la Cour en ce domaine – rappelle qu’il peut effectivement y avoir transfert de la qualité de conducteur, mais seulement dans sa totalité. Pour la Cour de Cassation, la qualité de conducteur n’appartient qu’à une seule personne et elle ne se partage pas. La Cour Suprême présume que le conducteur est assis derrière le volant, qu’il assume les obligations des articles R.412 et 5 susmentionnés et les responsabilités associées.

En l’espèce, si l’on considère que la maîtrise du véhicule ressort du contrôle des organes de direction (volant) et de ceux de propulsion (moteur et freins), celle-ci était donc, techniquement, répartie entre le conducteur et le passager.

Mais, pour la Cour de Cassation, en n’étant pas privée du contrôle de l’accélération et de la décélération, la personne assise derrière le volant ne s’était pas vue substituer quelqu’un et était donc restée, juridiquement, le conducteur… Avec l’ensemble des responsabilités que cela induit.

Ainsi, être assis derrière le volant, c’est donc juridiquement être le conducteur même si l’on ne maîtrise plus le volant, que ce soit involontairement comme en l’espèce ou volontairement comme ce pourrait être le cas avec les véhicules connectés ou autonomes.

Cet arrêt est très représentatif des difficultés qui vont naître – à défaut de quelques modifications de la Convention de Vienne de 1968 – en matière de véhicules à délégation partielle de conduite où sera partagée la gestion des organes de conduite. En effet, hormis les cas où tous les organes de direction et de contrôle seront entièrement assumés soit par la personne physique (niv. 0) soit par le système informatique (niv. 4), dans les autres cas (niv.1 , 2 et 3), le contrôle de ces organes sera partagé par l’Homme et la machine.

Ceci implique donc que, quelles que soient les circonstances, la personne assise derrière le volant et les pédales restera présumée responsable des accidents de conduite, conformément à la Convention de Vienne de 1968 qui fixe le principe de la responsabilité du conducteur.

Charge ensuite à ladite personne de démontrer qu’elle s’était substitué la machine de façon totale et complète quant à la gestion de l’ensemble des organes de direction et de contrôle. Ce qui sera le cas pour la délégation de niveau 4 qui, lui faisant perdre cette qualité de conducteur, la délivrera des responsabilités qui y sont attachées.

Mais il en ira différemment dans les délégations de niveau 1, 2 et 3 qui ne portent que sur une partie des fonctions attachées à la conduite. Ici, c’est l’Homme assis derrière le volant et les pédales qui restera responsable puisque même si un tiers (la machine) prend le contrôle de l’un des deux organes, il n’y aura ni substitution ni transfert de la qualité de conducteur.

Se posera alors assez rapidement la question non du transfert de responsabilité, mais du partage de responsabilités.

Il n’est donc pas absolument certain que la ligne de conduite des juridictions appelées à statuer en matière d’accidents de la route évolue substantiellement puisqu’en réalité, les mécanismes de partage de responsabilités pour les accidents de la route sont aujourd’hui bien connus.

Certes l’élargissement du spectre des responsabilités possibles – entre, notamment, le constructeur automobile, les éditeurs des différents logiciels embarqués, les concepteurs des interfaces entre l’organe décisionnel et les organes physiques du véhicule, le conducteur – va peut-être rendre plus complexe les travaux des experts techniques mandatés pour analyser les circonstances de l’accident au travers des données, mais en réalité les mécanismes juridiques sont déjà connus.

La preuve, pierre angulaire du régime de responsabilité

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À notre sens, c’est le régime de la preuve qui en réalité est l’enjeu technologique majeure dans ce type de litige. Le rôle des « boites noires » sera central.

On parle ici des enregistreurs des paramètres de conduite dénommés « Events Data Recorder (EDR) » (dont le contenu est d’ores et déjà fixé a minima, aux États-Unis, pour les constructeurs qui l’embarque par le final ruling 49 CFR Part 563 ; en Europe, de nombreux constructeurs offrent des solutions éparses, dans l’attente d’une normalisation annoncée et à tout le moins d’un règlement déjà en cours de préparation).

D’ores et déjà le BUS CAN, réseau interne au véhicule qui transmet les consignes entre les différents composants, est exploité de manière judiciaire. Ce système repose sur l’électronique embarquée de l’ordinateur de bord du véhicule qui enregistre en permanence ses principaux paramètres qui sont, dans l’état actuel, sous contrôle du conducteur : direction, vitesse, accélération, décélération, freinage, avertisseurs de changement de direction ou éclairage.

Il y a néanmoins fort à parier que, dans les véhicules connectés, les données enregistrées ne se limiteront pas à ces quelques paramètres, ne viseront pas que les organes de direction sous le contrôle du conducteur, mais tous événements intervenant pendant le trajet, qu’ils soient initiés par l’Homme ou par la machine.

Ceci est à mettre en perspective avec les évolutions annoncées par la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe qui autorise explicitement les systèmes de conduite automatisée sur les routes, sous réserve qu’ils soient conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivées par le conducteur.

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Ici aussi, la preuve de ce contrôle, de cette activation ou de cette désactivation du système de conduite automatisée pourrait être apportée par les données issues des EDR (voire des ADDR – Automotive Digital Data Recorder).

C’est précisément en ce sens que l’enregistrement de données, qui permettront la détermination des responsabilités en cas d’accident, est sur la voie d’un règlement européen imposant l’EDR.

Pour aller au-delà de cette obligation d’intégration d’un EDR dans les véhicules connectés, se posera rapidement la question de la normalisation de ces EDR et au travers de celles-ci, se posera également celle de la sécurisation des données enregistrées, des conditions de leur conservation, de leur intégrité, en trois mots, du régime probatoire applicable à ces données.

Si l’on se recentre sur les véhicules autonomes avec délégation de niveau 1, 2 ou 3, l’enjeu est d’importance puisque ce sont ces données qui conduiront soit à un partage de responsabilité entre le conducteur et le fabricant du composant défaillant, soit à un report total de la responsabilité sur le constructeur ou sur les fournisseurs, les fabricants, les concepteurs ou les intégrateurs des composants de la voiture impliquée dans l’accident à moins que l’un d’entre eux – à savoir le constructeur – n’accepte, comme le déclare Volvo, d’endosser l’intégralité de la responsabilité de l’accident.

Jean-François Menier, Avocat au Barreau de Paris

Jean-François Menier est avocat au Barreau de Paris depuis 2000. Il est spécialiste du droit de l’informatique et des nouvelles technologiques, ainsi que du droit de la cyber-consommation. 
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A propos de Gaetan R

Diplômé d'un Master de recherche cinématographique, j'ai bifurqué vers le journalisme. Le domaine de la High Tech est une de mes passions et je vois dans l'IoT une révolution plus qu'un phénomène de mode.

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