Milla et VINCI expérimentent une navette autonome entre Longvilliers et Massy-Palaiseau, via Briis-sous-Forges. Selon Stéphanie Petit, elle atteint 90 km/h sur l’A10, avec un conducteur de sécurité à bord.
Le consortium réunit également SAVAC et l’université Gustave Eiffel. Il teste une mobilité partagée qui combine intelligence embarquée, infrastructures connectées et supervision humaine, sans supprimer aujourd’hui l’intervention possible d’un professionnel.
Sur l’A10, les capteurs pilotent la conduite autonome
Les caméras lisent les marquages et la signalisation, tandis que les radars repèrent les véhicules voisins. Les lidars cartographient l’environnement et identifient les obstacles. Selon Les Smart Grids, l’IA fusionne ces informations pour maintenir une perception continue malgré une défaillance partielle.
À Briis-sous-Forges, le système doit accélérer et trouver un espace disponible dans la circulation. Il attend lorsqu’aucun créneau ne permet une insertion sûre. Cette étape montre pourquoi l’automatisation autoroutière exige davantage qu’une simple reconnaissance des obstacles.
La technologie embarquée constitue aussi le socle des navettes autonomes connectées. Sur ce parcours, elle sert surtout à anticiper les comportements routiers, au-delà du maintien d’une trajectoire.
VINCI connecte les péages à la navette autonome
Au péage, VINCI transmet l’état de la barrière et la couleur du feu. Sans ces informations, le véhicule reste immobile, rapporte Stéphanie Petit. Cette communication avec l’infrastructure apporte une information opérationnelle que les seuls capteurs embarqués ne suffisent pas à remplacer.
Selon Les Smart Grids, le gestionnaire partage aussi les conditions de circulation et l’ouverture des voies. Le dialogue routier aide ainsi l’algorithme à préparer ses décisions avant les passages sensibles.
Cette coopération éclaire les enjeux des services de navettes autonomes, au-delà du véhicule lui-même. Un opérateur doit coordonner la connectivité, l’exploitation routière et les procédures de sécurité pour proposer un service régulier.
Le franchissement du péage illustre cette dépendance concrète. La fiabilité opérationnelle repose autant sur la qualité des échanges que sur la capacité du logiciel à conduire.
SAVAC supervise les trajets avant un déploiement commercial
À Chevreuse, SAVAC supervise le parcours depuis son centre de contrôle. Un professionnel observe l’habitacle grâce à une caméra et échange avec les voyageurs. Le conducteur de sécurité reste présent à bord pendant l’expérimentation et reprend les commandes si nécessaire.
Stéphanie Petit rapporte une intervention au volant durant son aller-retour entre Longvilliers et Massy. Cette observation décrit une expérience ponctuelle, sans démontrer une autonomie complète. Elle distingue surtout la conduite automatisée de la responsabilité humaine qui accompagne encore le service. Le consortium veut développer un agent IA de sécurité capable de détecter un malaise ou un conflit. Cette fonction doit traiter les incidents dans l’habitacle, tandis que la conduite gère les risques routiers.
Selon Stéphanie Petit, les partenaires visent un service commercial dès 2028 et envisagent une intégration au pass Navigo. Ils souhaitent compléter les transports existants, notamment pendant les heures creuses et dans les secteurs moins desservis. La suppression de l’opérateur embarqué conditionne, selon les porteurs du projet, la rentabilité du dispositif. Le passage à l’exploitation dépend donc d’une sécurité démontrable et d’autorisations adaptées. L’organisation doit aussi assister les passagers à distance.
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