[Tribune] La voiture autonome n’est pas prête d’atterrir en concession…

« Où comment revenir en arrière ». Dans sa tribune, Jean-François Menier, avocat au Barreau de Paris revient sur l’aspect paradoxal de la mise en place d’une législation concernant la voiture autonome en France. Cette dernière semble ralentir la commercialisation des véhicules en question.

« Quand il y a une innovation, les Américains en font un business, les Chinois la copient et les Européens la réglementent » Emma Marcegaglia, femme d’affaires italienne.

Des constructeurs techniquement au point

La majorité des constructeurs annoncent déjà disposer de véhicules ultraconnectés et pour certains complètement autonomes.

Que ce soit Renault et son projet NEXT TWO, Peugeot qui annonce un système dénommé « Automated Driving » devant équiper la future 508 ou encore Citroën dont un C4 Picasso a déjà relié – dès 2015 – Paris à Bordeaux et Vigo à Madrid en mode autonome (« eyes off »), c’est-à-dire sans même la supervision d’un conducteur, tous sont manifestement techniquement prêts.

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Les fabricants étrangers aussi, qu’il s’agisse de Général Motors ou de Volvo, d’Audi ou de BMW.

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On voit même apparaître de « nouveaux » acteurs indépendants, n’étant pas – à l’origine – des constructeurs qui investissent massivement et offrent des solutions radicalement innovantes pour capter une part de ce marché prometteur. Ainsi Google et sa Google Car, Uber et ses taxis-robot ou encore le chinois Baidu qui a pour objectif que « les enfants nés aujourd’hui n’aient plus besoin de permis de conduire » enfin le français AKKA Technologies, lequel a dévoilé en octobre 2015 « Link & Go », une voiture autonome et 100 % électrique.

Des constructeurs en attente… d’autorisation d’expérimentation !

tribune attente autonome

Aussi paradoxal que cela puisse paraître, et alors que les technologies sont déjà au point et que les constructeurs ont réalisé – de façon privative et discrète – des tests en situation de circulation, l’ordonnance du 3 août 2016 les astreint à réitérer ces derniers.
Ce texte peut laisser pantois.
En effet, au titre du sacro-saint principe de précaution, la mise en production et en commercialisation devra d’abord être précédée d’une phase d’expérimentale « officielle » — sous l’œil des pouvoirs publics.

Rappelons que l’objet de l’ordonnance n’est pas d’autoriser ces véhicules, mais de mettre en place le cadre de « l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques ».

Puis l’ordonnance nous rappelle que cette expérimentation ne pourra pas se faire librement puisqu’elle est subordonnée à la délivrance d’une autorisation. Cette autorisation sera donc accordée par le ministre chargé des transports, mais seulement après avis du ministre de l’Intérieur.

Néanmoins, trois autres autorités pourraient aussi avoir à donner leur avis : le gestionnaire de la voirie, l’autorité compétente en matière de police de la circulation et enfin, l’autorité organisatrice des transports concernés.

Donc, quatre avis avant que le ministre des Transports ne puisse autoriser l’expérimentation… Quatre avis qui pourraient également relever d’autorités différentes selon les lieux où les tests de la voiture autonome seraient conduits puisque les constructeurs pourraient choisir des lieux différents pour leurs tests « officiels ». Pour peu que chacune de ces autorités locales ait des comités consultatifs ayant des visions différentes, on pourrait imaginer des différences substantielles de traitements.

Mais il conviendra de déposer – préalablement – un dossier de demande d’autorisation d’expérimentation sur les voies publiques.
Or, pour pouvoir déposer ledit dossier, encore faut-il en connaitre le contenu : ce contenu devra être fixé par un arrêté conjoint des ministres chargés de la sécurité routière et des transports. On sait néanmoins (1) que l’expérimentation sera effectuée sur des voies choisies par le constructeur et communiquées aux autorités et (2) que devront être informés (a) les passagers admis à bord (probablement par l’expérimentant, mais rien n’est moins sûr), et (b) le public (par les pouvoirs publics, très probablement) ; les modalités de cette information devront être indiquées dans le dossier de demande de certificat d’autorisation d’expérimentation (Ce même arrêté fixera le contenu d’un registre répertoriant les autorisations accordées).

À la date des présentes, cet arrêté ne semble toujours pas avoir été pris : la procédure d’expérimentation officielle en condition de circulation est donc bloquée.

Mais en admettant même que cet arrêté soit pris rapidement, restera néanmoins à attendre encore un décret en Conseil d’État qui fixera les modalités dans lesquelles le ministre chargé des transports pourra alors délivrer l’autorisation !

Ce sont donc sous les fourches caudines de sept entités administratives outre un décret en Conseil d’État et un arrêté – aucun des deux n’étant disponibles à l’heure actuelle – que devront passer les constructeurs avant d’avoir le droit de mettre officiellement en circulation et seulement à des fins de test des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite.

Tout ceci laisse songeur lorsqu’on sait que la quasi-totalité des constructeurs mondiaux sont déjà techniquement près, qu’ils ont déjà effectué des tests en condition de circulation et qu’apparaissent de nouveaux concurrents tels que Google et sa Google Car ou Tesla, dont les voitures ultra-connectées roulent déjà pour partie en France.

Retour sur la fiche d’impact

tribune trafic autonome

Outre l’édiction de cette réglementation, l’ordonnance du 3 août 2016 s’accompagne – et c’est son préalable – d’un dossier comportant notamment une fiche d’impact.

Celle-ci est riche d’enseignement quant à l’avenir que réservent les pouvoirs publics aux VDPTC.

Tout d’abord, les VDPTC ne sont pas nécessairement des véhicules de tourisme : ce peuvent être des véhicules de transport de marchandises ou de transport de personnes.
Ensuite, une personne physique – dotée du permis adéquat — devrait être en mesure de (re)prendre le contrôle du véhicule, à tout moment afin d’en assurer la direction.
Cette exigence est-elle réaliste ? Tout dépendra en réalité du degré de réactivité qui sera exigé du conducteur ; en effet, en considérant un véhicule autonome, il est plus que probable que la personne assise derrière ce que nous qualifierons d’« outil de contrôle directionnel et de gestion de la motricité » (aujourd’hui le volant et les pédales d’accélération et de freinage) aura une tendance naturelle à relâcher son attention puisque lui seront substitués des outils numériques.

Or, en situation d’urgence absolue nécessitant que le « conducteur » reprenne le contrôle, la capacité à réagir « dans un délai utile » est-elle une notion pertinente et crée-t-elle une obligation raisonnablement applicable ?

À notre sens, non. En effet, ce serait aller dans le sens contraire de la technique et de l’innovation ; en particulier, cela conduirait (1) à faire renaître la qualité de conducteur sur la tête d’une personne physique présente dans le véhicule alors que précisément la finalité de voiture autonome est de le défaire de cette qualité et des obligations qui sont liées, et à (2) faire peser sur elle une obligation de vigilance et de contrôle quasi permanent alors que l’une des avancées des véhicules autonomes est précisément de libérer l’un des utilisateurs de cette obligation induite de vigilance permanente.

Par ailleurs, exiger qu’une personne physique puisse reprendre le contrôle du véhicule à tout instant risque de complexifier le régime de responsabilité puisque le constructeur pourrait – tout en admettant le dysfonctionnement de son véhicule – exciper de la non-intervention du « conducteur ».

Nous modérerons notre propos en matière voiture connectée puisque dans ces cas, le conducteur est assisté par le véhicule qui ne se substitue à lui que dans certaines fonctions, en nombre limité. Le conducteur doit donc maintenir en permanence son attention à un degré minimum d’intensité, degré qui peut être rehaussé dans certaines circonstances qui le nécessitent.

Néanmoins, cette exigence – qui apparaît dans la fiche d’impact – n’apparaît plus dans le texte de l’ordonnance. Rien n’indique cependant qu’elle ne sera pas reprise ailleurs et/ou plus tard, notamment dans le cadre du dossier d’autorisation d’expérimentation.

Jean-François Menier, Avocat au Barreau de Paris

Jean-François Menier est avocat au Barreau de Paris depuis 2000. Il est spécialiste du droit de l’informatique et des nouvelles technologiques, ainsi que du droit de la cyber-consommation. 

 

1 commentaire

  1. Article intéressant notamment la partie législative, cependant la lecture de l’article laisse penser que les voitures autonomes ont été inventé par les grands constructeurs tel que Citroën hors il me semble que ce sont plutôt des acteurs comme Google ou Tesla qui ont commencé des travaux de recherche et développer des prototypes puis les grands constructeurs ont suivi le mouvement.

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